Jeszcze kilkanaście lat temu samochód miał przede wszystkim jeździć. Oczywiście dobrze, jeśli robił to szybko, wygodnie i bezpiecznie, ale jego podstawowe zadanie pozostawało niezmienne. A dzisiaj? Mam już wrażenie, że samochód ma robić wszystko, czasami nas wyręczając. Potrafi sam zaparkować, rozpoznać zmęczenie kierowcy, przeprowadzić rozmowę ze sztuczną inteligencją, pobrać aktualizację przez Internet, a nawet zwiększyć swoją moc po opłaceniu abonamentu. Brzmi jak przyszłość, która zaczęła dziać się tu i teraz? Chyba tak. Tylko że ta przyszłość momentami zaczyna przypominać – moim zdaniem – całkiem niezłą komedię.
Bo jak inaczej nazwać rzeczywistość, w której kierowca może dostać mandat za korzystanie ze smartfona, ale producent montuje mu przed nosem kilkunastocalowy tablet? Albo sytuację, w której samochód samodzielnie wykonuje manewr parkowania, podczas gdy kandydat na prawo jazdy musi udowodnić, że potrafi zrobić to bez pomocy komputera? A to przecież nie wszystko.
Technologia rozwija się w zawrotnym tempie, to trzeba przyznać i też się z tym pogodzić. Problem w tym, że przepisy, przyzwyczajenia i zdrowy rozsądek nie zawsze nadążają za kolejnymi innowacjami. A efektem jest motoryzacyjny świat pełen fascynujących, czasem zabawnych, ale niekiedy również niepokojących paradoksów, które widzimy także w Polsce.
Chińskie samochody podbijają Polskę, ale… nie wszędzie mogą zaparkować
Zacznijmy od naszego podwórka. Chińska motoryzacja przebojem zdobywa europejski rynek, a Polska jest jednym z miejsc, w których doskonale widać ten proces. MG, BYD, Omoda, Jaecoo czy Chery przestały być egzotycznymi nazwami kojarzonymi wyłącznie z dalekowschodnimi targami motoryzacyjnymi. To już takie marki, które co chwilę można spotkać na ulicy.
Według danych z raportu IBRM Samar, we wrześniu 2026 roku udział chińskich producentów w polskim rynku nowych samochodów osobowych wyniósł 15,6%. Jeszcze niedawno podobny wynik wydawałby się trudny do wyobrażenia, ba, choćby przed pandemią termin “chińskie auto” wydawał się u nas fanaberią z kosmosu. Tymczasem atrakcyjne ceny, bogate wyposażenie i nowoczesna elektronika skutecznie przekonują kolejnych klientów – zwłaszcza przy słabnącej pozycji europejskich marek.
I tutaj pojawia się pierwszy paradoks. Z jednej strony zachęcamy konsumentów do korzystania z nowych technologii, z drugiej zaczynamy traktować część tych technologii jako potencjalne zagrożenie dla bezpieczeństwa państwa. Cofnijmy się o kilka miesięcy – w lutym 2026 roku Sztab Generalny Wojska Polskiego poinformował o wprowadzeniu zakazu wjazdu samochodów wyprodukowanych w Chinach na tereny chronionych obiektów wojskowych. Ograniczenia dotyczą również innych pojazdów posiadających urządzenia umożliwiające rejestrowanie obrazu, dźwięku czy lokalizacji, choć w określonych sytuacjach mogą one zostać warunkowo dopuszczone. To oczywiście oznacza, że Tesla też wpadła na czarną listę.
Może jesteśmy nieświadomymi szpiegami…
Pytanie, skąd takie obawy? Cóż, współczesne samochody są w praktyce komputerami na kołach. Kamery, radary, czujniki, systemy GPS i moduły łączności mogą dostarczać ogromnych ilości informacji o otoczeniu. Warto tutaj przywołać raport „Smartfony na kółkach” z grudnia 2025 roku, z Ośrodka Studiów Wschodnich, który zwrócił uwagę, że inteligentne pojazdy mogą zbierać dane przydatne do analiz wywiadowczych. Mowa chociażby o infrastrukturze krytycznej, obiektach wojskowych czy przemieszczaniu się określonych grup pojazdów. To nie bajki. To realne zagrożenie.
Oczywiście samo posiadanie chińskiego samochodu nie oznacza uczestnictwa w żadnej działalności szpiegowskiej, spokojnie, drodzy posiadacze. Chodzi o potencjalne możliwości technologii, sposób zarządzania informacjami i trudności z kontrolowaniem przepływu danych. Paradoks pozostaje jednak niezwykle ciekawy, bo samochód, który dla jednego człowieka jest symbolem nowoczesności i atrakcyjnego stosunku ceny do wyposażenia, dla instytucji odpowiedzialnej za bezpieczeństwo może stanowić problem kontrwywiadowczy.
A przecież jest jeszcze jedna potencjalna czerwona lampka, okej, bazująca na teorii spiskowej, ale… czy takich “jeżdżących smartfonów” nie da się łatwiej zdalnie zhakować? No, właśnie.
Chiny obawiają się dokładnie tego samego. Tylko w drugą stronę
Co jeszcze ciekawsze, podobne podejście, z dużym dystansem do innych marek, od lat prezentują same Chiny. Przez pewien czas amerykańskie samochody Tesli podlegały tam nieformalnym ograniczeniom dotyczącym wjazdu i parkowania w okolicach niektórych obiektów rządowych, wojskowych czy miejsc związanych z wydarzeniami politycznymi. Powód? Dokładnie ten sam: kamery, czujniki i obawa przed niekontrolowanym gromadzeniem danych.
Dość powiedzieć, że w kwietniu 2024 roku kilka modeli Tesli (Model 3 i Model Y) uzyskało chińską certyfikację bezpieczeństwa danych, co miało ułatwić dostęp do wcześniej ograniczonych lokalizacji. Mamy więc sytuację niemal komiczną, serio! Europa i Stany Zjednoczone obawiają się technologii wykorzystywanych przez chińskich producentów, a Chiny podobne zagrożenie dostrzegają w samochodach amerykańskich.
Wniosek? Problem nie sprowadza się wyłącznie do tego, gdzie wyprodukowano pojazd. Ważniejsze staje się pytanie, kto kontroluje jego oprogramowanie i informacje zbierane podczas jazdy. Problemem jest sama technologia, jak widać. Tak naprawdę auta chińskie to tylko ważny przyczółek do szerszej dyskusji, czy takie łączenie motoryzacji z technologią aby nie zaprowadzi w przysłowiowy kozi róg.
Telefon w ręce? Mandat! Ogromny tablet na desce rozdzielczej? Luzik
Kolejny paradoks dotyczy czegoś, z czym kierowcy spotykają się praktycznie każdego dnia, a ja spotkałem się osobiście całkiem niedawno.
W Polsce za korzystanie z telefonu podczas jazdy (chodzi o trzymanie go w ręku) grozi mandat w wysokości 500 złotych i 12 punktów karnych. Przepis ma oczywiście sens, ponieważ odrywanie wzroku od drogi nawet na kilka sekund może skończyć się tragedią. Ja akurat go dostałem, przyznaję się. Stałem w korku, poruszając się 10 km/h na A4. Bolało. Nie patrzyłem w tablet, tylko w telefon, kiedy akurat zauważył to jadący obok policjant.
Tylko że widzę tu pewną niekonsekwencję. Wystarczy wsiąść do jednego z najnowszych samochodów, żeby ją zauważyć. Ot, w wielu modelach tradycyjne przyciski zastąpiono rozbudowanymi ekranami dotykowymi. Regulacja klimatyzacji? Tablet. Ustawienie lusterek? Czasami również ekran. Zmiana parametrów jazdy, sterowanie multimediami czy dostęp do niektórych funkcji wyposażenia? Kolejne menu, zakładki i cyfrowe suwaki. Wszystko w cyfrze.
W rezultacie kierowca, który chce zmienić temperaturę nawiewu, musi niekiedy oderwać wzrok od jezdni i odnaleźć odpowiednią ikonę. Nie jest to intuicyjne! Z prawnego punktu widzenia sytuacje nie są identyczne, bo polski zakaz dotyczący telefonu odnosi się konkretnie do sposobu korzystania z urządzenia trzymanego w ręku. Nie istnieje analogiczny, automatyczny mandat za samo dotknięcie fabrycznego ekranu samochodu, a moim zdaniem… powinien.
Problem polega na tym, że prawo wyraźnie wskazuje jedno źródło rozproszenia, podczas gdy producenci montują rozwiązania mogące generować bardzo podobne zagrożenie. I trudno nie zadać pytania: czy naprawdę potrzebujemy trzech ekranów, żeby sprawnie przejechać z domu do pracy? Czy nie przesadziliśmy z pędem za wygodą, która, tak uważam, z wygodą przestała mieć dużo wspólnego? Nie wszystko, co analogowe w dzisiejszych czasach, jest przecież złe, a tu akurat powinno być bardzo istotne.
Nowoczesność zaszła tak daleko, że wracamy do zwykłych przycisków
Co ciekawe, branża motoryzacyjna zaczyna dostrzegać problem popularnej „tabletozy”. Całe szczęście!
Euro NCAP, czyli organizacja zajmująca się oceną bezpieczeństwa samochodów, wprowadziła w 2026 roku nowe zasady testowania pojazdów. Większą uwagę poświęcono ergonomii i obsłudze podstawowych funkcji. Stąd zresztą wymowne porównanie w testach modeli Audi Q7 oraz chińskiego XPENG-a X9. Audi uzyskało 90% w ocenie elementów sterowania, podczas gdy XPENG osiągnął zaledwie 20% w kategorii podstawowych funkcji prowadzenia. Mimo tego, X9 zdobył ogólną ocenę pięciu gwiazdek, ponieważ dobrze wypadł w innych obszarach bezpieczeństwa.
To pokazuje, jak wielowymiarowa stała się ocena współczesnego samochodu. A co najważniejsze, Euro NCAP zaczęło premiować łatwo dostępne fizyczne elementy sterowania kierunkowskazami, wycieraczkami, światłami awaryjnymi czy klaksonem. I nagle okazuje się, że jednym z wyznaczników nowoczesnego, bezpiecznego samochodu może być… zwyczajny przycisk. Nie technologia nadźgana w każdym kącie, która przy jednym przepaleniu styków robi nam problem.
Czyli co, zataczamy koło?
Samochód parkuje za ciebie, choć na egzaminie musisz zrobić to sam
Pamiętacie stres związany z egzaminem na prawo jazdy? Ja tak, w pierwszych dwóch razach, a zdałem za czwartym. Jazda po łuku, kontrolowanie lusterek, odpowiednie ustawienie pojazdu… Ach, kiedyś to było. Albo słynne parkowanie, które niejednemu kandydatowi na kierowcę spędzało sen z powiek. Tymczasem, o dziwo, coraz więcej współczesnych samochodów oferuje zaawansowanych asystentów parkowania.
Pojazd potrafi rozpoznać wolne miejsce, obliczyć tor jazdy, a następnie samodzielnie operować kierownicą. Niektóre systemy kontrolują również przyspieszanie i hamowanie, ba, istnieją nawet rozwiązania pozwalające wykonać manewr z zewnątrz, przy użyciu aplikacji lub pilota, pod nadzorem użytkownika. Brzmi imponująco? Dla niektórych na pewno. Tylko że polski system egzaminowania nadal wymaga od przyszłego kierowcy samodzielnego wykonywania podstawowych manewrów i chyba będę miał nadzieję, że nic w tej kwestii się nie zmieni za kilkadziesiąt lat.
Wiecie, jest w tym pewna sprzeczność. Technologia technologią, ale nauka samodzielnego parkowania nadal ma mocne uzasadnienie. Elektronika może się pomylić, odmówić działania albo nie poradzić sobie w nietypowej sytuacji. Kierowca po prostu powinien umieć przejąć kontrolę. Sam mam pewne obiekcje do kamery pokazującej miejsce za autem, a co dopiero do reszty tych wszystkich kamer i zastosowań, które odbierają naturalną “czucie auta”.
Samochód pilnuje kierowcy, choć sam miał go wyręczać
Nowoczesne auta coraz lepiej radzą sobie z utrzymywaniem pasa ruchu, dostosowywaniem prędkości i zachowywaniem odstępu od poprzedzającego pojazdu. Niektóre rozwiązania sprawiają, że jazda autostradą staje się znacznie mniej wymagająca fizycznie. Samochód może jednocześnie sterować kierownicą i kontrolować prędkość. Super, taki tempomat jest naprawdę dobrym wynalazkiem, choć z poprzedniej ery technologii.
Ale właśnie tutaj pojawia się kolejny paradoks. Im więcej zadań przejmuje elektronika, tym trudniej utrzymać koncentrację kierowcy, który nadal musi nadzorować jej działanie. Tak przynajmniej uważam. Dlatego (o tyle dobrze!) samochody coraz częściej wyposażane są w kamery monitorujące twarz i oczy prowadzącego. System sprawdza, czy człowiek patrzy na drogę, nie zasypia i jest gotowy do interwencji. W efekcie technologia najpierw wyręcza kierowcę, a następnie pilnuje, żeby kierowca zbytnio nie zaufał technologii. Taki “zawór bezpieczeństwa” mogę w tym technologicznym szaleństwie zrozumieć.
Co ciekawe, amerykańskie organy bezpieczeństwa zwracają dziś uwagę na ryzyko nadmiernego zaufania do systemów częściowej automatyzacji. Chodzi o to, że niektórzy użytkownicy przypisują im większe możliwości, niż faktycznie posiadają. Patrz: kierowcy po wypadkach, choćby w Tesli, którzy zapomnieli się, że nie każdy model ma pełne możliwości automatyzacji czy wspomagania. Sztuczna inteligencja może pomóc uniknąć wypadku, owszem, ale nie zwalnia człowieka z myślenia.
Samochód wie o nas coraz więcej. Czy nadal jest naszą prywatną przestrzenią?
Przez lata samochód był symbolem wolności. Wsiadało się, zamykało drzwi i można było chociaż przez chwilę odciąć się od świata. Dzisiaj… cóż, to odcięcie bywa mocno iluzoryczne. Nowoczesny pojazd może bowiem gromadzić informacje dotyczące lokalizacji, stylu jazdy, sposobu korzystania z wyposażenia czy połączonych urządzeń. W zależności od konstrukcji systemu dane mogą trafiać do producenta i podmiotów obsługujących jego usługi cyfrowe. Brakuje jeszcze tego, żeby samochód sam dzwonił na policję, gdy przekroczymy prędkość, nawet minimalnie.
Co ważne, istnieją już doniesienia z poprzednich lat, że żadna z kilkudziesięciu marek nie spełnia minimalnych standardów prywatności przyjętych w badaniu o prywatności kierowców. Większość analizowanych producentów dopuszczała w swoich politykach udostępnianie lub sprzedaż określonych danych osobowych. Co oczywiście nie oznacza, że każdy samochód bez przerwy nagrywa wszystkie rozmowy i wysyła je do centrali. Niemniej sama skala możliwości budzi pytania, prawda?
Kupujemy pojazd za kilkadziesiąt albo kilkaset tysięcy złotych, a następnie musimy zastanawiać się, komu udostępniamy informacje o własnym życiu. Tu, moim zdaniem, pojawia się wyjątkowo interesujący paradoks własności. Samochód jest nasz, ale kontrola nad jego cyfrową częścią przecież nie zawsze znajduje się w naszych rękach.
AI w samochodzie na szeroką skalę. Na pewno tego chcemy?
Motoryzacja nie mogła oczywiście pozostać obojętna na boom związany ze sztuczną inteligencją. Na przykład Volkswagen już w 2024 roku zaczął integrować ChatGPT ze swoim asystentem głosowym, dostępnym w wybranych modelach marki. Dzięki tego typu rozwiązaniom kierowca dosłownie może gawędzić z AI. Może zadawać pytania w naturalnym języku, wyszukiwać informacje czy obsługiwać część funkcji samochodu bez sięgania do ekranu.
I akurat takie zastosowanie, jak się nad tym człowiek zastanowi, ma sens. Sterowanie głosowe może ograniczyć konieczność odrywania wzroku od jezdni. Tu już zostaje kwestia wątpliwości, czy naprawdę potrzebujemy w samochodzie asystenta, który potrafi prowadzić rozbudowane rozmowy na niemal dowolny temat. Zwłaszcza że modele generatywnej sztucznej inteligencji nadal potrafią udzielać błędnych odpowiedzi. Zresztą sam Volkswagen ostrzega w dokumentacji swojej usługi, że generowane informacje mogą być niepełne lub nieprawidłowe.
Tak czy siak, można powiedzieć, że producenci powoli budują samochody, z którymi da się porozmawiać o wszystkim. Pozostaje mieć nadzieję, że będą równie dobrze radziły sobie z podstawowym zadaniem, czyli bezpieczną jazdą.
Kupiłeś samochód, ale za jego pełne możliwości musisz… płacić abonament
Kolejny paradoks motoryzacyjnej rewolucji przypomina raczej świat platform streamingowych niż tradycyjnego przemysłu samochodowego. Serio. Coraz więcej funkcji pojazdu może być aktywowanych za pomocą oprogramowania. Producent nie musi wymieniać części ani instalować dodatkowych urządzeń. Wystarczy odpowiednia aktualizacja i cyfrowe odblokowanie możliwości.
Świetnym tego przykładem jest Mercedes, który na przykład w Ameryce Północnej zaoferował właścicielom wybranych modeli EQE i EQS usługę pod nazwą “Acceleration Increase”. Chodzi tutaj o to, że za dodatkową opłatą można zwiększyć moc samochodu nawet o 80 koni mechanicznych, korzystając z aktualizacji przesyłanej przez Internet. Producent przewidział zarówno jednorazowy zakup, jak i opcje abonamentowe. Wymyślilibyście coś takiego jeszcze 10 lat temu? Ja kompletnie nie.
Pod kątem technologicznym jest to imponujące. Samochód może zyskać lepsze osiągi bez wizyty u mechanika. Ale już pod względem ekonomicznym pojawia się dość osobliwe pytanie. Skoro sprzęt już znajduje się w zakupionym pojeździe, dlaczego nie można korzystać z jego pełnych możliwości bez dodatkowej opłaty? Czy to aby nie przesada? Ja mam swoje zdanie i nie, nie jest ono pozytywne.
Oczywiście producenci argumentują, że takie rozwiązania zapewniają klientom większą elastyczność. Tylko gdzie przebiega granica? Dzisiaj płacimy za dodatkowe osiągi czy funkcje multimedialne, a jutro? Może będziemy płacić za lepiej skrętne koła, bo producent w wersji podstawowej przewidzi jazdę z ograniczonym kątem skrętu, a z tego tytułu dodatkowo płatną technologię aktywującą pełne możliwości?
Elektryczne samochody nie emitują spalin, ale przecież prąd skądś się bierze…
Nie sposób mówić o paradoksach motoryzacji bez wspomnienia o elektromobilności. Samochody elektryczne przedstawiane są jako fundament bardziej ekologicznego transportu i rzeczywiście, podczas jazdy nie emitują spalin z rury wydechowej, ponieważ zwyczajnie jej nie posiadają. Nie oznacza to jednak, że ich wpływ na środowisko jest zerowy. Co to, to nie.
Energia potrzebna do ładowania akumulatorów musi zostać wyprodukowana, a produkcja samych baterii wymaga surowców, energii i rozbudowanych procesów przemysłowych. Nie wspominając o wciąż raczkującej, drogiej czy wręcz wątpliwej utylizacji takich baterii.
Szczególnie interesująco wygląda to w Polsce, gdzie paliwa kopalne nadal odgrywają istotną rolę w produkcji energii elektrycznej. Czy oznacza to, że elektryki są ekologicznym oszustwem? Nie. Takie stwierdzenie byłoby równie dużym i niesprawiedliwym uproszczeniem jak przedstawianie ich jako całkowicie bezemisyjnych.
Według analiz firm odpowiadających za czystość transportu, średnie emisje gazów cieplarnianych w całym cyklu życia samochodu elektrycznego sprzedawanego w Unii Europejskiej są szacunkowo o 73% niższe niż w przypadku porównywalnego samochodu benzynowego. To wynik z 2025 roku. Analiza uwzględnia zarówno produkcję pojazdu i akumulatora, jak i późniejszą eksploatację. Paradoks polega zatem nie na tym, że elektromobilność nie działa, lecz na tym, że popularne hasło „zero emisji” nie opowiada całej historii.
Samochód elektryczny nie jest magicznym urządzeniem, które eliminuje wszystkie problemy środowiskowe. Jest rozwiązaniem, które może je znacząco ograniczyć, ale nie całkowicie usunąć. To dziś świetna alternatywa, ale żeby opakować ją dziś w słowa, że to ratunek dla czystego powietrza, dla oszczędności energii – no, nie. Przynajmniej na razie.
Elektroniczna klamka wygląda futurystycznie. Gorzej, kiedy zabraknie prądu
Na koniec przykład z pozoru drobny, ale mający bardzo poważne znaczenie. W pogoni za nowoczesnym wyglądem producenci zaczęli stosować elektryczne klamki, przyciski otwierające drzwi oraz rozwiązania zastępujące tradycyjne mechanizmy. Chyba się zgodzimy, że takie elementy potrafią wyglądać świetnie. Takie szmery-bajery, które poprawiają estetykę nadwozia, a odpowiednio zaprojektowane mogą też wspierać aerodynamikę.
Sęk w tym, że problem pojawia się w sytuacji awaryjnej. Co, jeśli samochód uczestniczy w poważnym wypadku, a jego instalacja elektryczna przestaje działać? Czy pasażerowie będą mogli bez problemu otworzyć drzwi? Czy ratownicy dostaną się do wnętrza pojazdu? Śmiem wątpić. A to już robienie z technologii potworka, naprawdę niebezpiecznego potworka.
Właśnie dlatego europejskie NCAP w zasadach oceniania na 2026 rok zwiększyło wymagania dotyczące działania elektrycznych klamek po zderzeniu i możliwości otwierania drzwi w sytuacjach awaryjnych. Trudno o bardziej obrazowy przykład motoryzacyjnego paradoksu, gdzie producenci wymyślają nam elementy jak z samochodów przyszłości, dopóki kilka mądrych głów nie stwierdzi jednak, że nie tędy droga.
Projektujemy coraz bardziej zaawansowane mechanizmy, żeby zastępować proste rozwiązania, a następnie musimy opracowywać dodatkowe zabezpieczenia gwarantujące, że w krytycznym momencie te zaawansowane mechanizmy nie utrudnią ratowania życia. Tu pozostaje napisać, że czasami zwykła, mechaniczna klamka okazuje się naprawdę genialnym wynalazkiem. I tak jak do mody wracają ubrania z kilkudziesięciu lat, tak też nie zdziwię się, jak będziemy zataczać właśnie podobne koła w świecie motoryzacji.
Czy technologia zaczyna wyprzedzać zdrowy rozsądek?
Odpowiadając krótko: tak. Wszystkie przedstawione przykłady prowadzą do wniosku, że współczesna motoryzacja znajduje się co prawda w niezwykle ciekawym momencie, ale jednocześnie trudno o spokój zwykłego konsumenta, że nie zostanie oskubany na abonament lub niebezpieczny wymysł.
Samochody stają się bezpieczniejsze, bardziej komfortowe i coraz inteligentniejsze. To fakt niepodważalny, też dzięki nowym technologiom. Potrafią wykonywać czynności, które jeszcze niedawno wydawały się scenariuszem filmu science fiction. Jednocześnie pojawiają się zupełnie nowe problemy, z którymi wcześniej nie musieliśmy się mierzyć.
Bezpieczeństwo danych, cyfrowa prywatność, zależność od oprogramowania, rozpraszające ekrany, przesadna wiara w automatykę czy abonamenty na funkcje pojazdu to wyzwania, na które nie zawsze istnieją gotowe odpowiedzi. I nie, nie chodzi mi o to, żeby zatrzymać rozwój technologii. Wręcz przeciwnie. Systemy automatycznego hamowania, wykrywania pieszych, monitorowania martwego pola czy ostrzegania przed zmęczeniem kierowcy mogą realnie ratować życie. Sam miałem okazję testować kilka z nich i chętnie zobaczyłbym niektóre dodatki w każdym aucie.
Problem jednak zaczyna się wtedy, gdy nowoczesność staje się celem samym w sobie, a nie sposobem rozwiązywania konkretnych problemów. Kiedy zaczyna się robić sztuka dla sztuki. Dlatego, być może, najważniejszym pytaniem, jakie powinniśmy zadawać producentom samochodów, nie jest więc „co jeszcze potrafi ten model?”, ale „czy ta funkcja naprawdę jest nam potrzebna?”. Niech drodzy producenci nie zapominają, co jest najważniejsze. Dla 99% kierowców będzie to niezmiennie bezpieczeństwo, nie efekciarstwo.
Dodaj komentarz